Lager in Achsen, Rahmen und Schwinge tauschen

Eigentlich wollte ich selber etwas zu dem Thema schreiben, aber dann fiel mir die sehr gute Reparaturbeschreibungen aus dem Forum, von Helge ein und besser wie er hätte ich es bestimmt nicht hinbekommen. In dem Artikel geht es zwar um die Lager bei der EN500 C, aber im Prinzip fast baugleich mit der LTD450 und die Arbeit ist die Gleiche.
Dank an Helge auch von meiner Seite.

Auszug aus einem Beitrag von Helge aus einem Thread im EN500 Forum:

Und jetzt noch was Wichtiges für alle die mal ein Lager wechseln wollen! NICHT bei Ebay oder gar beim Händler kaufen!! Hab das nur mal spaßeshalber gestern bei Ebay eingetippt, und bin vom Stuhl gefallen (kein Witz, ist wirklich passiert) . Da Wollten die (günstigstes Angebot) knapp 15€ für ein ver…. Lager (Hinterachse hat 2)

Nun weiß ich aber, dass ich die von meinem Händler zu ganz anderen Preisen bekomme. Da angerufen, und siehe da inkl. Steuer 6 € und vorn sogar nur 5,30 € (die günstigeren wie bei Ebay angebotenen sogar nur 2 €)

Die genauen Bezeichnungen für Schwingenlager / Simmeringe und Lenkkopflager muss ich nochmal nachsehen, dann geht die Bestellung raus.

Und für die die es noch nicht wissen, aber es gerne wüssten (ich gehe dabei von meiner C aus):

Unsere Radlager, vorn wie Hinten, sind Rillenkugellager.

Vorn die Bezeichnung „6302-2RS-C3“ mit den Maßen: 15 x 42 x 13

Hinten die Bezeichnung „6303-2RS-C3“ mit den Maßen: 17 x 47 x 14

Was heißt das jetzt

Rillenkugellager -> naja es sind Kugeln und keine Kegel oder Nadeln also Kugellager. Und Rillen… die Kugeln laufen in einer Rille. (es gibt noch Schrägkugellager, aber die sind für andere Belastungen ausgelegt)

6302 bzw. 6303 -> Das ist eine verschlüsselte Größenangabe. warum einfach wenn es auch kompliziert geht?

2RS -> das ist Herstellerabhängig, es gibt da die Bezeichnungen: 2RS, 2RSR, 2RSH, 2RS1. Bedeuten alle das gleiche, das das Lager 2 Abdichtscheiben aus kunststoffummanteltem Blech enthalten. 2RS ist die Bezeichnung von SNH (etwas günstiger ca. 2-3 €) 2RSH ist die Bezeichnung von SKF (meiner Erfahrung nach einer der Besten ca. 5-6 €)

C3 -> Das ist schon etwas spezieller, das bedeutet, dass das Lager ein erhöhtes Lagerspiel hat. Erhöhtes Spiel im Lager? Alles gut, das muss so sein, damit sich das Lager bei Wärme (Reibung das Lager soll sich ja drehen) problemlos ausdehnen kann, ohne dann zu klemmen, denn dann würde es fressen und wir würden auf der Nase landen

Die Maße -> Tja die Maße werden immer so angegeben: Welle, Außen, Breite in Millimeter

Es gibt dann noch etliche Bezeichnungen wie TN9 (für einen Blechkäfig in denen die Kugeln laufen, und auf Abstand zueinander gehalten werden) und bestimmt noch hundert andere, die bei einem Kugellager für ein Motorrad aber sehr selten vorkommen dürften.

Die Bezeichnungen sind in jedem Kugellager eingelasert, oder eingraviert. Meistens auf dem Außenring.

Tja Lager sind ein weites aber interessantes Feld. Man überlege dass die Hinterachslager  jeweils 16.000 Umdrehungen / Minute aushalten. Dazu noch ca. 1,3 Tonnen Belastung. Man könnte also (rein theoretisch und nur von den Lagern her) mit 2 Tonnen Gewicht auf dem Hinterrad fahren, und das mit knapp 100.000 Km/h

also die Lager für Vorder und Hinterachse sind bei A B und C gleich (Bezeichnung siehe oben).

Die Lager für die Schwinge gibt es mit Simmerin (A und B sind da gleich, C ist anderes) für knapp 30 € bei EBay

Lenkkopflager sind Sondermaße, und von A zu B und zu C jeweils unterschiedlich, und schlagen mit 40-50 € zu Buche.

So, jetzt einmal eine hoffentlich ausreichend ausführliche Beschreibung, wie ich die Lager meiner En 500 C gewechselt habe:

Vorweg, ich hatte zwecks einer kompletten Restauration das Motorrad komplett zerlegt, was heißt dass alle fraglichen Bauteile gut erreichbar und händelbar waren, und keine Anbauten in Mitleidenschaft gezogen werden konnten. Wer das nicht macht muss also hier und da etwas vorsichtiger sein, um zum Beispiel Lack oder Ähnliches nicht zu beschädigen.

Die Lager der Hinterachse

An der Hinterachse sind nicht 2 Lager wie ich erwartet hatte, sondern insgesamt 3, denn in dem Alugehäuse, an den das Ritzel geschraubt wird, ist noch ein weiteres. Die Beiden Lager im Rad sind 6303-2RS / C3 (Maße 17x47x14). Das Lager am Ritzel ist ein 6205-2RS / C3 (Maße 25x52x15).

So, um die Lager zu wechseln, müssen die alten erst mal raus. Das ganze sollte man bei angenehmer Raumtemperatur machen, je kälter es in der Werkstatt ist, oder wo auch immer man das macht, desto mehr werden die Lager sich wehren. Um die alten Lager rauszubekommen, gibt es bestimmt tolle Werkzeuge, und auch zig verschiedene Möglichkeiten. Ich habe durch viel rumprobieren (ohne Spezialwerkzeug) eine gute Möglichkeit gefunden, und schon etliche Male erprobt. Ich habe zu allererst mal das Rad ausgebaut (sollte selbstverständlich sein).

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Wer sich das zutraut, wird auch beim Wechsel der Lager keine großen Überraschungen erleben. Nachdem Bremse, Ritzel und Ruckdämpfer vom Rad abmontiert sind, sieht man auf beiden Seiten schon die Lager.

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Nun legen wir ausreichend Holzbretter unter, damit die Radnabe nicht auf dem Boden aufliegt. Die Lager sind auf beiden Seiten mit Sicherungsringen gesichert, die mit einer entsprechenden Zange leicht zu entfernen sind. Nun entfernt man bei einem der Lager (welches ist egal) die kunststoffummantelte Blechdichtung des Lagers mit einem kleinen Schraubenzieher. Mit selbigen und einer Zange puhlt man dann den Blechkäfig, der sich darunter befindet, heraus, und legt somit die Kugeln frei. Nun drückt man mit einem Schraubenzieher alle Kugeln dicht an dicht auf eine Seite. Wenn das geschafft ist, lässt sich der innere Stahlring des Lagers problemlos entfernen, wobei auch die Kugeln lustig umher kullernd herausfallen. Dann können wir die Hülse, die sich zwischen den Lagern befindet, herausnehmen.

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Nun ist die Öffnung von dieser Seite groß genug, um eine 1/2″ Ratschenverlängerung, ein Rohr oder ähnliches hineinzustecken, und das gegenüberliegende Lager mit einem Hammer (Wer die Verlängerung nicht kaputt machen will nimmt einen Gummihammer) herauszuklopfen. Hierbei nicht einseitig klopfen, dabei könnte man den Lagersitz beschädigen (muss man sich schon blöd anstellen). Die Verlängerung einfach mal links dann rechts ansetzen, oder gleich mittig. Wer keine übermäßige Gewalt anwendet, aber auch nicht übervorsichtig ist, als hätte man sein Frühstücksei vor sich, wird nach 1-2 min klopfen das erste Lager in der Hand halten. Um jetzt das zweite Lager herauszubekommen, stecken wir in dieses den vorher entfernten Innenring und 4 – 5 Kugeln zurück, und verteilen die Kugeln, damit der Innenring nicht wieder herausfällt.

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Dann drehen wir das Rad um, und können wieder mit dem Klopfen anfangen. Da das erste Lager ja raus ist, haben wir genügend Platz für die Verlängerung / Rohr etc.

Für das Lager am Ritzel gilt folgendes. Wer den Dichtring vor dem Lager wiederverwenden will, sollte ihn gaanz vorsichtig mit einem flachen Schraubendreher heraus hebeln, wenn er dabei beschädigt wird, oder bereits Macken aufweist, sollte man ihn austauschen. Dann steckt, falls bei der Demontage noch nicht rausgefallen, ein Ring mit einem Konischen Steg in diesem Lager, der sollte vor dem Klopfen auch entfernt werden, wenn das Lager Macken bekommt, ist das egal, wir wollen es ja eh austauschen, aber der Ring sollte heil bleiben. Auch hier muss natürlich vorm Klopfen der Sicherungsring raus, und Das Alugehäuse unbedingt auf Holz auflegen, soll doch alles unversehrt bleiben.

So raus sind die alten Lager jetzt. Um die Lager leichter hineinzubekommen, haben wir selbige mindestens einen Tag lang in einem Gefrierfach untergebracht.

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Wir legen uns das Rad wieder auf Holz so hin, dass wir ausreichend Platz zum Arbeiten haben. Wenn es in der Werkstatt zu kalt ist, kann man die Radnabe mit einem Fön etwas anwärmen. Wir wischen eines der ausgebauten Lager sauber, und legen uns den Gummihammer bereit. Dann holen wir das erste Lager. An der Hand, die das Lager aus dem Gefrierfach holt, sollte dringlichst ein Handschuh sein, die Dinger sind hoffentlich schweinekalt!

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Wir legen das Lager sauber auf die Radnabe, und klopfen vorsichtig mit dem Gummihammer auf den Außenring bis das Lager bündig in der Nabe sitzt.

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Jetzt legen wir das alte Lager auf das neue, und klopfen beide ein Stück weit in die Nabe. Wenn wir merken, dass das alte Lager langsam fest in der Nabe ist, beim Klopfen also nicht mehr springt, sollten wir es herausnehmen, sonst bekommen wir es nicht mehr heraus.

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Nun muss das neue Lager aber noch ein Stück. Da nehmen wir einen Durchschlag, oder ein glatt abgesägtes Rohr, und klopfen vorsichtig auf den Außenring, mal links mal rechts, oben, unten usw. Nach jedem Schlag unbedingt wieder den Durchschlag neu ansetzten, wenn wir abrutschen beschädigen wir die Dichtung, und dann wird’s knifflig. Das Lager ist weit genug drin (geht dann auch nicht weiter, merkt man aber nicht), wenn der Sicherungsring einrastet, und sich drehen lässt. Also Sicherungsring wieder rein, und das Rad gedreht.

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Nun stecken wir die anfangs entnommene Hülse wieder in das Rad, und wiederholen das Einsetzten des Lagers wie auf der ersten Seite. Wenn das Lager dann die Hülse berührt, diese noch ausrichten, damit wir später die Achse wieder rein bekommen, und einen letzten Klopfer fürs Lager, Sprengring rein, und wir haben das Gröbste geschafft.

Das Lager beim Ritzel geht genauso. Einfach eiskalt aus dem Gefrierfach holen, und vorsichtig rein klopfen. Sicherungsring und Simmerring noch rein, und das ist auch geschafft. Nun noch alles wieder zusammenbauen, und dann kann’s wieder auf die Piste gehen.

Die Lager der Vorderachse

Im Vorderrad befinden sich 2 Lager für die Vorderachse. Beides sind 6302-2RS / C3 (Maße 15x42x13).

Das Demontieren der alten Lager und das Einbringen der neuen, klappt genauso wie hinten, nur das wir sehr stark auf die Bremsscheibe aufpassen müssen. Wenn die einen Schlag abbekommt, kann es sein, dass wir uns eine neue zulegen müssen. Das ist teuer und unnötig.

Die Schwingenlager

Wir haben 2 Schwingenlager (TA2230Z Maße 22x29x30), die sich hinter einer Simmerring/Deckel Kombination verstecken. Der Deckel lässt sich mit einem Schraubenzieher leicht und unbeschädigt entfernen. (Achtung Bei A+B ist das anders)

Die Schwingenlager herauszubekommen ist leider nicht so einfach.

Im Werkstatthandbuch steht dazu „Die Nadellager mit dem Lagerausbauwerkzeug entfernen.“

Im Reparaturhandbuch steht dazu „In Fachwerkstatt Nadellager in Schwinge mit passendem Dorn einpressen lassen“

Wir entfernen zuerst mal die Deckel, und die innenliegende Hülse. Ich hatte noch ein 3/8″ Rohr liegen, das passte durch die alten Schwingenlager. Die Schwinge stark erwärmen, so sehr, dass man sich daran die Finger verbrennen könnte. Dann mit besagtem Rohr die alten Lager vorsichtig raus klopfen. Die sitzen leider ziemlich fest, und wenn man nicht aufpasst, drückt man nur den Innenkranz mit den Nadeln raus, und dann wird’s noch etwas schwieriger. Ist mir natürlich auch passiert. Habe dann das Rohr auf ein Holz gestellt, und von oben kräftig draufgehauen. Nach einigen Schlägen hatte sich ein hübscher scharfer Rand gebildet, der gut hinter den Lagerrest gegriffen hat. Nach erneutem Erwärmen der Schwinge (bitte nicht mit einem Brenner oder sowas ausglühen, nur erwärmen) ging dieser Teil dann auch problemlos raus.

Um die Neuen Lager nun wieder hineinzubekommen. Zuerst wieder ab ins Gefrierfach, und die Schwinge schön erwärmen. Dann die Schwinge seitlich auf ein Holz legen, und das Lager so ansetzten, dass der größere Rand mit der Bezeichnung später von außen zu lesen ist. Ob das wirklich dramatisch wäre, wenn man das umgekehrt machen würde, wage ich mal zu bezweifeln, aber vielleicht hilft es beim nächsten Mal (hoffentlich noch lange hin) das richtige Lager zu bestellen. Auf alle Fälle ist es einfach richtiger so. Nun dann, klopfen wir jetzt mit einem Gummihammer das Lager vorsichtig soweit in die Schwinge, bis dieses abschließt. Dann schnappen wir uns eines der alten ausgebauten Lager (wer keinen passenden Dorn hat, wer hat den schon?) setzen den gerade auf das neue Lager, und klopfen weiter, bis sich das Lager nicht mehr weiter in die Schwinge bekommen lässt. Mit leichten Schlägen von der Seite kommt das alte Lager (es guckt dann immer noch min. 20mm raus) heraus. Das Ganze auf der anderen Seite wiederholen, und die Lager noch schön mit gewöhnlichem Allzweckfett einschmieren. Nun noch die Deckel (ähnlich wie ein Simmerring) wieder an ihren Platz und die Achse einsetzen…..

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Fertig.

Die Lenkkopflager

Tja, wenn doch nur alles so einfach wäre, wie die Außenringe der Lenkkopflager zu tauschen. Die Lenkkopflager, denn es sind wie immer 2, und in unserem Fall Schrägrollenlager oder auch Kegelrollenlager genannt.

Um die alten Außenringe vom Rahmen zu entfernen genügt ein Rohr, Durchschlag, oder wenn man nichts anderes zur Hand hat auch ein Schraubenzieher. Die Außenringe lassen sich relativ einfach entfernen, denn sie sitzen nicht annähernd so fest wie die restlichen Lager.

Das einsetzen der neuen Außenringe ist auch denkbar einfach. Vom Gefrierfach zu der Stelle am Rahmen wo sie hin sollen, nicht verkehrtherum ansetzen, und mit gezielten Klopfern durch den Gummihammer ist man sehr schnell am Ziel. Die Außenringe sollten oben nun bündig mit dem Rahmen abschließen,

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und unten sogar etwas versenkt sein.

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Den Innenring mit den Rollen beim oberen Lager zu wechseln … naja abziehen, neues drauf stecken, fertig.

Für das untere Lager sieht´s etwas komplizierter aus. Hier befindet sich eine Kunststoffdichtung drunter, und man hat keine Möglichkeit das einfach abzubekommen, denn es ist aufgepresst. Ich habe das wie folgt gelöst. Den Käfig mit den Rollen erst mal mit einem Seitenschneider abgeschnitten. Die untere Gabelbrücke zusammen mit dem Gabenrohr (auf dem ist das Lager) in dem Schraubstock gesichert. Die Alubacken nicht vergessen, gibt sonst unschöne Kratzer. Dann dem Innenring mit einem Heißluftfön ordentlich eingeheizt. Dabei auf die Kunststoffdichtung aufpassen. Dann habe ich von unten mit einem Meißel (ein guter Schraubendreher tut es wohl auch) angesetzt, und dann mal links ein paar Klopfer, dann rechts ein paar Klopfer.

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Nur nicht zu feste, sonst bricht die Kante ab, und zumindest teilweise brauchen wir die noch. Nach gefühlten hundert Schlägen gibt der Innenring dann endlich auf. Nun noch alles hübsch sauber machen, auch die Dichtung, und dann geht’s ans zusammenbauen.

Wer möchte kann die Gabelbrücke über Nacht abkühlen lassen (hab ich nicht gemacht, wäre aber einfacher gewesen). Selbige wieder feste einspannen, und den Innenring des Lagers (das neue) schön warm machen. dann auf das Gabelrohr schieben und den alten umgekehrt hinterher. Durch den alten Innenring haben wir eine ordentliche Kante, die man gut mit dem Gummihammer treffen kann. Nicht mit einem Stahlhammer, der Ring würde auf der Stelle zerspringen. Ähnlich viele Schläge wie beim Demontieren, immer schön rundherum angesetzt, und das Lager sitzt wieder schön auf der frisch geputzten Dichtung auf. Man hört sofort, wenn man unten angekommen ist. Pling…Pling…Penngggg… Ahh angekommen.

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